铃木的100年，中国市场终成遗憾

1. 铃木的100年，中国市场终成遗憾

?将织布机生产技术应用于汽车制造的，丰田是一家，另一家是铃木。
在汽车刚普及的年代，铃木在中国的知名度不低，甚至和奔驰有得一拼，那时候甚至连小孩都知道奥拓这款车，只是大奔联系的是有钱、豪华，奥拓却意味着廉价、入门。
十几年前有一款火遍全国的游戏《抢车位》，起手车就是那一辆蓝色的二手奥拓。

但奥拓仅仅是铃木的一部分——对养家糊口的顶梁柱来说，铃木是省心的北斗星；对热爱生活的越野爱好者来说，铃木是精巧强悍的吉姆尼；对痴迷速度的少年来说，铃木是极速300+KM/H的隼。
可惜十几年后，奥拓不知道转了几手，北斗星成为电动车，吉姆尼高达30万，追风少年长出啤酒肚，铃木也在2018年退出中国，像空气蒸发一样，轻轻地离开，不带走一片云彩，少有人追忆和惋惜。

不过也是，铃木这些年除了燃效门丑闻一直无声无影，没什么特有的技术和个性值得人们留念。
中国这么大的市场每年有这么多品牌和新车，何况消费者喜欢大车，少一个造小车的品牌不足为惜。
在2020年3月15日这天清晨，铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在中国市场，几乎没有任何仪式，也没有掌声。

从织布到机车
故事是从一台织布机开始的。
1909年，年仅22岁的铃木道雄将第一台自制的脚踏式织布机送给母亲，效率远比普通织布机高出10倍，这一发明立刻引起邻居的注意和惊讶。
在人们发出的“哇”声中，他意识到提高效率的创新发明可以将不可能变成可能，由此创造一系列的利润财富，同年10月，铃木汽车的前身“铃木式织机制作所”在静冈县浜松市成立。

铃木这个人头脑聪明，从小学习和接触木工技巧，短时间内研发了大量不同功能的织布机，拿到120多项实用新型专利，公司在20世纪30年代初期便成为了织布机领域的佼佼者。
只是等到30年代中后期，由于日本扶持成立满洲国遭到国际制裁，直接退出国际联盟，导致铃木的织布机外销订单急剧减少。
铃木清楚只有织布机业务无法长远，随着工业进程的发展，人力织布机终有一天将淘汰，他开始思索未来生活的刚需，最终把目光放在内燃机上面。

1936年，他们买了一辆英国家用车代表Austin 7，经过一番拆解和研究，在1939年生产了几辆搭载水冷四缸机的样车。
可惜二战爆发后，日本认为生产小型家用车毫无意义，动员全国为前线贡献力量，铃木的工厂据说没有为日军生产军需物资，接着干织布机的老本行。

▲Austin 7
1945年日本投降后，铃木是少数几家没有被影响太多的公司，再有美国的棉花供应，铃木的织布机再一次吱吱悠悠地转起来。
但在50年代前期，全球棉花市场崩盘，以及1950年的劳资争议，铃木陷入经营困境，这时候铃木道雄的赘婿铃木俊三提议生产摩托车。
日本正处于百废待兴的阶段，老百姓手头没什么钱，亟需便宜好用的交通工具，别人早早投身于摩托车的浪潮，单是浜松就有60多家摩托车车企，铃木属于迟到者了。

▲铃木第一辆摩托车Power Free
顺便提一句，浜松曾是战时的飞机制造基地，本地有家浜松高等工业学校（现静冈大学工程系的前身），一直在为企业输送人才，不仅孕育了铃木，也是本田和雅马哈这些技术流的发源地。
转身摩托车领域的铃木在1953年推出正式量产的Diamond Free，积极参加富士登山赛、札幌到鹿儿岛的长距离比赛，统统赢下冠军且打响铃木的名号，月销量达到6000辆，逐渐在竞争残酷的市场站稳脚跟。

▲铃木Diamond Free
为了不像之前一样陷入被动局面，铃木道雄不顾内部的反对，坚持走向汽车的道路，在1954年改名为“铃木自动车株式会社”。
彼时的日本有了美国的扶持，经济迅速恢复和发展，开始铺设全国的高速公路，政府为了刺激工业发展，针对人们买不起大车，买摩托车花不了多少钱的情况下，在1949年制定“国民车计划”，打开消费者对汽车的需求。
这便是“K-Car”的由来。

但一开始的要求不切实际，四冲程发动机只有0.15L的排量，经过车企两次反对和修改，第一版正式在1955年4月4号定型。
随即在10月，铃木发布第一款轿车、号称第一款K-Car的Suzulight，逆开发自宝沃旗下的Lloyd 400，售价37万日圆起。
两年之后的1957年，完成夙愿的铃木道雄以70岁的高龄退休，将接力棒交给铃木俊三，自己回老家经营父母留下的家具店。

▲铃木Suzulight
赘婿继承是企业文化
铃木这家公司的企业文化除了小车和摩托车，还有婿养子接班，第二任、第三任社长是第一任的赘婿，第四任是第二代的赘婿，原本第四任的赘婿是竞争第七任的热门人选，结果英年早逝，没有当成。
不过这也是早期日本家族企业的传统，防止公司被别人接手，也有利于在退休后不被架空，松下幸之助和丰田佐吉都这么做过。
在铃木俊三正式接手铃木之前，他曾出访欧洲和美国的汽车、摩托车产业，目光放得更加长远，一方面是实现经营的现代化，其次是让世界知道铃木。

▲铃木俊三
1958年，刚担任社长的他决定将“S”作为铃木的标志挂在旗下的产品上，这个品牌形象一直沿用至今。
一家初生的亚洲车企，要在巨人林立的同行获得关注和认可，最好、最快的方式无非是在他们举办的顶级赛事中，按照他们的规则打败他们。
所以1962年，派出铃木大军参加世界上最危险的赛事之一——曼岛TT，在50cc组中，实现1962年-1964年三连冠、蝉联1966年、1967年的冠军。
车手伊藤光夫也成为第一位在曼岛TT夺冠的日本人，在1963年将50cc组的平均速度记录提高到127KM/H，逐步奠定日本摩托车四大天王之一的地位。

▲伊藤光夫
铃木俊三虽然接着老丈人的汽车工作，但明显将更多精力投入摩托车，被称为“铃木摩托的灵魂”。
也是他，不断扩大铃木的版图和市场—1963年，设立美国铃木子公司；1965年，涉足船外机领域，如今和汽车、摩托车成为铃木的三大支柱；1967年，铃木在泰国建立第一家海外摩托车工厂和公司。

在女婿的带领下，“S”标从亚洲进军世界，但真正壮大铃木的，是女婿的女婿铃木修。
成为“小车之王”
铃木修是除了创始人铃木道雄之外，执掌铃木最长时间的一位，在位期间“简单”做了几件小事。

▲铃木修
1979年，铃木修上任第二年，推出售价47万日圆的奥拓，以低价迅速风靡市场，上市第一个月拿到1.8万的订单。
奥拓的极简成本引起车企们的注意，纷纷成为别人的拆解研究对象，当时通用集团的土星对奥拓的结构很是吃惊，这也间接促成了1986年通用和铃木的合作。

第二代奥拓更是打响铃木在中国的名气。20世纪80年代的中国工业刚起步，准备造汽车摩托车，当时的中国兵器工业总公司（中国兵器工业集团前身）向丰田、大众、本田、雅马哈寻求技术帮助，没人搭理。
要知道，一开始造车的都是重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川这些都是军工厂，外企拿不到多少利润，据说秦川造一辆奥拓，版权费只交30块钱，只有铃木愿意提供原厂相关技术和生产设备。
长安也因为“首付一万八，奥拓开回家”，成功实现军转民，开始雾都的造车之路。
这其实和铃木修本人热衷政治有关，后面还有讲到。

1993年，新型K-Car法规实行的第三年，既然你不允许拉长拓宽，铃木巧妙地将Wagon R往高处发展，变成规规矩矩的方盒子，这就是我们熟知的“北斗星”。
北斗星最大的优点即空间宽敞，尤其是头部空间，视野非承宽阔，大玻璃几乎没有视野阻碍，迅速在亚洲地区走红。
从1973年到2011年38年间，铃木一直保持着K-Car领域的销量第一，是当之无愧的“小车之王”。

深耕发展中国家
铃木修很清楚自己的长短板，既然铃木是中小企业，与其在欧美的发达国家和各大车企拼个头破血流，更现实的做法是不如依赖亚洲市场。
除了中国14亿人，印度还有13亿人，印度尼西亚、菲律宾都是1亿人打底。
这些发展中国家才是铃木的天下。

铃木修说过“与亚洲各国搞好关系，就不怕没有商机”，哪怕赚不到钱，当年也积极为中国汽摩的发展提供技术，毕竟合作的可是军工企业。
印度同理，80年代在政府的支持下，铃木和国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），推出廉价、耐用的马鲁蒂800，几乎垄断了整个市场。

▲马鲁蒂800
今天的印度和战后的日本、改革开放初期的中国类似，处于低位的经济水平正在发展，人们买不起好车，只买得起小车。
擅用巧劲的铃木占据了印度的半壁江山，是当地最大的汽车制造商，印度也超越日本成为铃木的最大市场。

▲2019年印度最畅销车马鲁蒂Dzire
对巴基斯坦一样，需要国民车的政府和铃木的理念相符，举国支持建厂，虽然产量不高，却是汽车销量的第一位。
铃木修本人也被授予最高级别的巴基斯坦勋章和印度莲花装勋章。
回顾80年代，日系都以北美为目标，远赴重洋建厂和拔高品牌形象，铃木当初选择印度是一步险棋，事实证明，这一招无比正确。
只不过铃木修猜不到中国的发展这么快，快到雨燕一代缝缝补补卖了12年，新车干脆没有引进的必要了，品牌直接退出。

导致铃木退出的，不符合市场的产品是其一，再有是优惠政策不到位。
当时传出离开的小道消息后，我跑到4S店准备捡漏雨燕，说不定清库存有大折扣，答案是仅有六千的优惠。
厂家没有一分钱的销售政策，经销商只赚一笔进车差价，即使有“以旧换新”，也只针对维特拉，他们根本没有推雨燕的计划。

铃木在嗜好大车的美国一样不吃香，两次石油危机后，通用相中铃木造省油小车的技术，大举购入对方的股份。
2006年却因财务状况恶化全部出售，铃木唯一一辆“大车”凯泽西用的正是通用的平台技术。
2012年，经济逐步恢复，涡轮机在燃效和动力之间找到平衡，没有大排量和大马力的铃木宣布退出美国。
子公司美国铃木汽车向美国联邦法院申请了破产保护，此后只集中于摩托车和船外机业务。

铃木的掣肘
退出全世界第一、第二大市场后，铃木倒不觉得可惜和遗憾，以印度为支点，接着开拓东南亚、中东乃至非洲，只要地球有这些国家的存在，铃木就一天不可能倒闭。
这么做有好有坏，好处是不用和大车企直面竞争，在微型车领域自给自足，这也是一种不同于别人的个性。
更何况别人在热火如荼地烧钱研发新能源和无人驾驶，铃木所在的市场没这么高端，不需要技术研发也可以躺着赚钱。
铃木确实是最赚钱的车企之一，2018年甚至超越宝马成为利润最高的车企。

坏处是根生蒂固的小农思想，环境一有变化，仅有微型车的铃木难以为继，连铃木修也深知公司的存亡危机大约是以25年-30年为周期。
他们之前是有进入不同领域的尝试，和通用联手是一次，2009年和大众是一次，两次都是闹得不欢而散，没有留下代表性作品。
最有可能为铃木这家百年车企增加活力的小野浩孝，他是海外市场的负责人，推动开发了雨燕和天语SX4这两款充满欧洲风格的小车，他也是铃木修的婿养子，曾是指定的接班人。

很遗憾，他在2007年12月因胰腺癌去世，78岁高龄的铃木修只有重返庙堂，不断灌输那一套老思想，只造穷人的小车，不懂得营销和市场需求，跟不上时代的变化。
久而久之，主流车企都在新四化，不愿意研发的铃木守着一亩三分地，很容易被历史洪流淘汰，也就是印度的塔塔不争气，才让铃木这么豪横。
铃木只懂造廉价车？
非也。
铃木也不是没技术，光是懂得从小车扣成本这一点，就引来通用和大众的橄榄枝，吉姆尼、超级维特拉和速翼特的口碑有目共睹，但他们不知道制造噱头是真的。
好比2018年，大众为了给纯电动家族I.D.造势，拉着赛车I.D. R四处刷圈，分别创造了古德伍德、纽伯格林、派克峰登山赛、张家界天门山的电动车速度记录。

铃木呢，用一辆魔改的天语SX4（只是套壳，和量产车毫无关系）参加派克峰登山赛，铃木车队经理和车手田嶋伸博在2006年-2011年连续6年夺冠，人称“怪物田嶋”。
这条赛道，这场比赛始于1916年，三、四千米的平均海拔位列所有比赛最高，氧含量低一方面考验车手，其次发动机有可能损失30%的动力，稀薄燃烧容易造成引擎过热。

沿途156个弯道，几乎没有护栏，一失控就是落差极大的深渊，2012年之前最多有75%的砂石非铺装路面，之后才完全铺为沥青。
95年后的2011年，田嶋开着铃木第一次跑进10分钟大关，不过见不到什么宣传，这很符合铃木、铃木修的调性，扣小车的成本造久了，连营销这方面都变得抠抠索索的。

可能一家中小企业在一个人的长期掌控下，很容易失去不同的声音，只有等待外力的破坏才可以改变现有的局面。
下一个百年
2015年，铃木修卸下第七任社长的职位，出任董事会会长和CEO，由长子铃木俊宏接管铃木。铃木俊宏却表示，仅凭自己的力量没办法打破公司的习惯。
2018年，铃木曝出油耗造假，铃木修道歉；2019年4月，总部的浜松工厂在车辆检测中有违规操作，对安全性造成一定隐患，铃木宣布召回200万辆车。
两个月后的股东大会，支持铃木修、铃木俊宏连任的支持率创10年新低，下滑了近30个百分点。
或许铃木内部正在酝酿一场局外人见不到的巨变。
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2. 铃木已去丰碑尚在 追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

在祖国西南的巴蜀之地，所有的面包车都叫长安车，所有的出租车都叫拓拓车。“长安车”还好理解，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人，令我没有想到的是，口口相传之间的“拓拓车”之名，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓。

由此可见铃木这个品牌，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩。尽管时至今日，铃木全面退出中国市场已近两年，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉。
从披荆斩棘到黯然离场
自八十年代初期，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期，向民用转型的使命，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产，部署到全国上下四家兵工企业，合作完成。到1993年，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木的第一台奥拓下线，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷，创造了不菲战绩，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产，2001年1.3升的电喷羚羊问世，经过几度小改款，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话。

同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车，于1995年与铃木合资；到2001年，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线，并在其后销量不俗，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影。

昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车，也让一小部分情怀玩家成为拥趸。
纵观铃木进入中国市场早期推出的车型，其经济节能、可靠耐用的品质，不仅迎合了彼时的市场需要，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑，收获了无数家庭和出租车司机的赞许。

那时的几款铃木车型，在当年的新车市场上不可谓不红火，但蓬勃发展的中国车市，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车”形象的一个品牌，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美。
到2009年，昌河与长安短暂的变为从属关系，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创、回天乏术。在2011年，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰，却无力扭转市场占有率的日趋下滑，那时的中国车市，微型车已渐渐不占主流；从那以后，铃木在中国开始走下坡路。到2018年前后，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下，换代周期漫长、车型更替滞后、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年，铃木前后与昌河和长安双双分手，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月。
从品牌沿革看战略取舍
与老炮儿的欧洲车企不同，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂。1909年诞生于滨松的铃木，早年间从事纺织机械的生产；1952年，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造。直到今天，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中，铃木摩托在海外市场的开拓，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼，也是颇为世界摩友所熟知。

随后的1955年，铃木的第一台汽车诞生。早期铃木的车型，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小，双缸、风冷，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场，也定位了铃木最初的微型车属性。

1961年，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制，在中国开创了微面时代。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安，尽管在国内已杳无踪影，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本。

有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制，日本诞生了特殊的K-Car国民车。伴随着日本经济的腾飞，到九十年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从实用型的工具车，逐渐走上了别具风格、追求个性的精致路线。

尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度。自1970年至今五十年的漫长岁月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型，并且尽管身材纤细，却依旧保留着非承载式车身、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下，都记录着吉姆尼的翩翩风度。

特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变，对于“小车”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场。不过从另一个方面讲，即便在铃木退出中国的2018年度，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年，面对正在崛起中的印度市场，“只会做小车”的铃木一家独大，年销量榜的前6席全部被铃木占据。

铃木对微型车从一而终的坚守，以及在全球市场的表现，都足够体现铃木退出中国，不仅是业绩下滑的无奈溃退，也是一种全球战略的取舍。尽管属于中国市场的微车时代已经过去，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。
亦得亦失的一代经典
追忆了铃木在中国市场的往事，体会了一个品牌“只会做小车”的坚守；又不得不说起令它一炮而红，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓。
去年夏天在藏区，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟，倒也惬意。这个镇子上没什么游客，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当，而且最多见的就是老奥拓，挂哪里牌照的都有。几天下来跟修理厂老板也熟了，老板指着门口开过去一辆奥拓问我，“看到这个车没，你那里有没有，给我弄几台上来，有多少我都要”。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV，一边跟我说，这个奥拓啊，我们这里人最喜欢了，遮风挡雨，还不坏，修起来也容易，轴距短，走烂路好得很。我说跟猎豹一样哈，老板说，比猎豹实在多了，省油的很，小小的还好开，力道也不差。那时候我也真希望自己开的是个奥拓，不至于换个牙包齿要从广州发货，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了。

再早两年的时候，我还真有一个契机成为奥拓车友。当时在重庆，路边的修理厂放着一台奥拓，甚至车龄都不算长，只有七八年。我问老板这车卖么，老板像看傻子一样看我，说“这车都淘汰了，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户，花好几百，划不着。我还有个F3，5000块要不要？”
其实奥拓初来中国的时候，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓还要比它大上一圈，技术水准更不消说——但是后来，人们的眼光的确变了，奥拓却没变。

最终，铃木旗下的一系列小车，尽管成为了千家万户的功勋战车，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了。不过这些都依旧无法埋没，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中，留下的丰碑。没有1984年铃木与长安的初次合作，没有昔日长安铃木的光辉战绩，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安。
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3. 退出中国市场的第一年，盘点铃木留下的灿烂遗产，写在铃木百年

闲来无聊翻翻微博，看到了铃木中国的账号，最后一条微博发布于2019年6月28日，是铃木船外机的一则广告，下面转发评论多达90多条。热评第一条读起来让人泪目，“铃木，你啥时候回来啊，我想要雨燕，我出来工作稍微有些能力了，你却不在了。”

不经意间，铃木已经离开我们一年了。从上世纪80年代初开始长安汽车拿到铃木CARRY ST90微型面包车（货车）的生产许可以来，铃木在中国已经陪伴了我们接近40年的时光。接下来我将以昌河铃木、长安铃木、进口铃木，为三条主线，分别梳理铃木在这40年光景里为中国留下的灿烂遗产。
长安铃木（长安铃木汽车有限公司）总部位于中国重庆，是长安汽车集团与铃木之间的合资企业，2018年该企业寿终正寝。 
Carry ST90卡车和微型面包车是长安最早获得的铃木授权生产车型，圆圆的大灯配合黑色贯穿式的中网，一眼看上去与天津大发几乎难以分辨。在我很小的时候，我们十八线沿海小城市的黑车市场几乎是被这两款车统治的，座位不够坐就在车内塞一条木质长凳，驾驶员加装的蓝色或绿色小电风扇聊胜于无。

1993年，长安铃木正式成立，这是日本公司在中国建立的第一家汽车制造合资企业（尽管五十铃汽车，马自达和日产汽车之前已经建立了卡车组装合资企业），奥拓和小羚羊是最早生产的两款车。

奥拓（二代）承袭了一代人青春啊，他或许因为经济适用是80后90后家里的第一辆车；又或许在QQ空间的抢车位游戏里因为“9手奥拓”而出名。小羚羊是一款三厢车，我们县城最早的正规出租车就用的这个，深蓝色，不少老司机后来改了气。当初坐着居然也觉得挺宽敞，现在回头来看竟是这么小一车。

时间一晃来到了21世纪，2001年，奥拓的运动版本，快乐王子（SC7081C）作为全新的独立车系开始生产销售，小小的车上居然有丰富的运动化外观套件，看起来竟然有些反差萌，这一形象经典到很多老年代步车都在抄袭。

2005年，雨燕来了。这应该是铃木在中国市场上最成功的一部车，没有之一。凭借年轻时尚的外观、低廉的售价，风靡大陆十几年。1.3、1.5两个排量，细节上修修改改缝缝补补居然卖了这么久，但是这车并不省油。
从雨燕往后，长安铃木似乎就开始走下坡路了。

2006年推出天语SX4，这是一个庞大的车系，首年推出三厢版本（天语尚悦），次年推出带行李架的掀背版本（天语SX4）。几万块钱的售价，空间相比较雨燕却有很大程度的提升。质量稳定可靠，也有一定的运动基因，2007年的时候还参加过WRC拉力赛。但是在二手车市场上却很不受待见，或许一万多就可以淘到不错车况的车，给老丈人钓鱼代步什么的开开不是蛮好。

2013年推出S-cross，S-cross本质上是SX4的换代车型的分支，身份定位于紧凑型SUV，但是并不是取代SX4，只是一个新的车系，但是还是属于SX4。是不是有点绕，没事，我也挺晕的。S-cross的在国内有两个中文名称，一个叫锋驭，一个叫骁途，俩车几乎没有什么区别，挺迷幻的。


2015年推出紧凑型SUV，维特拉，与全进口的超级维特拉不同，这个维特拉仅仅只是一台平平无奇的代步城市SUV。和越野什么的没什么关系。

2018年9月4日，铃木将其在长安铃木的50％股权转让给长安汽车集团，结束了25年的合资经营。藕断丝连，虽然合作终止，但是缘分未尽，长安汽车在那以后还可根据许可，继续在中国生产和销售铃木品牌的汽车一段时间。但那些故事，就永远沉睡在21世纪的第二个十年以前了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 又一个百年车企诞生，铃木才离开不久，能不能勾起我们的怀念

铃木一个我们既熟悉又陌生的品牌，在2020年3月15日迎来了自己100周年的诞辰。虽然已在2018年退出中国市场，但是有很多铃木的车型我们还是津津乐道。今天小编和大家一起简单回顾一下铃木的历史和经典车型吧。
和丰田一样铃木也是纺织工业起家，1920年3月铃木道雄在日本静冈县创立了铃木式织布机株式会社。1952年开始生产摩托，1955年生产了自己的第一款汽车Suzulight。1965年铃木进入造船领域主要生产舷外机和摩托艇。
90年代铃木正式进入中国市场，推出的第一款车是奥拓，奥拓在当时可以说是家喻户晓的车型，在家用轿车刚刚走入中国家庭的时代，奥拓凭借着低廉的价格和实用性受到了大家的广泛好评。其实还有一款车给我的印象也很深刻，国内叫做羚羊实际上是Swift的三箱版。
再往后就是大家都熟悉的雨燕，维特拉，SX4，北斗星，凯泽西，还有最近炒得很火的吉姆尼。
不太关注小型车的同学可能对铃木这个品牌并不感冒。铃木这个品牌一直致力于小型车的开发，生产高品质，高质量，客户使用方便，乘坐舒适，人们都买得起的车是他们的宗旨。他们也将“Way of life”这一理念融入到自己生产的每一款产品中。
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5. 不为中国市场妥协的铃木，让人怀念

每一次看完大话西游，我们都觉得欠星爷一张票，其实在车界也有这种事，那就是看完铃木，我们都欠它一辆车。铃木退出中国市场，到底是中国消费者的损失还是铃木的损失呢？不管别人如何，个人觉得还是国人的损失！
先不说铃木走了以后，关于铃木背后的产业链，至少那些曾今给铃木供货的供应商订单是少了一部分，此外铃木招聘的中国工人也因为铃木的出走不得不重新找工作，这些东西，也算是属于咱们的损失，其中的经济损失细算账还是比较大的。
铃木退市一年多，我们看到了它在印度市场的火爆，作为全球第四大汽车消费者市场，铃木已经占据了这个市场50%左右的份额，印度市场2019前十大畅销车型，其中就有7款是铃木，而前五已经全被铃木包揽，铃木从印度获取的销量、营收不可想象。
国内不受欢迎的铃木汽车，在海外市场拥有强大的品牌号召力，不要说印度消费者不懂汽车，国人难道很懂大众吗？恕我直言，国内消费者真不懂车，至于印度消费者，我觉得他们更懂车，知道自己需要什么，知道什么车型对自己有利，而不是盲目的追求以大为美的面子工程。

铃木素来短小精湛，将小型车的精致展现的淋漓尽致，作为致力于小型车发展的车企，铃木的造车理念就是消费者不需要那么大的车型，一个小型的代步车才能真正满足消费者的需求，正因为这份对小型车的执着，让铃木在小型车市场拥有举足轻重的地位，论小型车造车工艺我只服铃木。

铃木的执着没有迎来中国消费者的认可，销量的持续性低迷是消费者无声的答案，作为一个从日本远渡而来的汽车品牌，你觉得铃木不知道中国消费者的需求吗？难道铃木没有针对中国市场的研究？不是铃木不懂中国消费者的需求，而是铃木不愿意为市场妥协，造不了大车只能走呗。

但凡一个执着的汽车品牌，说实话基本在中国市场很难混，马自达有自己的造车理念，忠于自己的设计理念，给消费者呈现最完美的车型，但是因为空间上始终无法达到消费者理想状态，最终销量持续性低迷，法系车居高不下的定价背后是货真价实的用料，还是不被消费者喜欢。
唯独那个最懂中国消费者的大众，干式双离合天生抖动、异响没问题，偷工减料降低车身安全性也没问题，只要你足够大足够高级能撑起门面，消费者就是爱，销量蹭蹭的上涨。

铃木如果真能造出满足国人空间的车型，以铃木的质量可靠性、燃油性来说，它不输任何其他汽车品牌，在中国这个追求节能省油还皮实耐用的市场，它的前景应该很辉煌。开过铃木的车主应该知道，铃木的质量可靠性在日系阵营都是靠前的，除了日常的保养，铃木车主很少有去售后修为。
可惜的是铃木不会，不会为了中国市场妥协，即便是知道妥协以后会有销量上的翻倍，利润的暴涨，他依然不会，初心不能变，理念不能丢，这是铃木的执拗，一个工匠车企对理念的执着。

铃木走后，我看到的都是怀念，尤其是那些老铃木车主，他们对这个品牌发自心里的怀念。老雨燕开了那么多年，再换车还想换铃木；维特拉这么多年从来没有任何故障；我的奥拓服役这么多年一如既往的稳定；这就是铃木留给我们的念想。
扪心自问，如果铃木还在中国市场，我们真应该给这家可敬的车企贡献一辆车。
期待铃木的王者归来。
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6. 行将退出中国的铃木 给我们留下了哪些经典？

之前一直被传的沸沸扬扬的“铃木退出中国市场”终于有了进一步的消息，根据日媒的报道，由于国内市场份额不断下降，新车销量也未达预期，因此铃木汽车正计划退出中国市场，并与长安汽车就解除合作协议进行谈判。
之前，就铃木退出中国，长安铃木曾发布公告表示，将继续坚持“精品小车”的发展战略，为国内消费者继续提供优质的产品和服务。但是语言暧昧的并没有说明铃木是否会退出中国。
也许有人会说，对于这样一个已经接近边缘化的品牌，退就退吧，纠结啥呢。
其实铃木在东南亚的地位可谓风光无限。特别是在印度、印尼、马来西亚等国家，你会发现铃木的保有量出奇的大。毕竟铃木主打的经济性小车，更为符合当地的使用环境。
正所谓成也萧何败萧何，当初让铃木在中国站稳脚跟的也同样是小型车，比如当年十分经典的奥拓、羚羊等。但时光荏苒，国内市场现在以大为美，在车型都加长加大的今天，铃木的小车战略有点格格不入。
不管怎么说，铃木在中国还是创造了不少经典车型的，今天就一起来回顾一下，算是提前纪念一下吧。
1992年底，按照“兵总”的统一部署，第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，他们分别是：重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川。零部件由长安生产，4家企业各自组装整车销售。
1995年3月，第一辆国产的奥拓0.8L车型下线，而正是这款车型，书写了中国微车历史上的一大奇迹。截止到2008年7月，这一代奥拓正式停产，在这13年过程中总销量超过了50万辆。而长安铃木首创的分期付款购车模式也为其作出了不小的贡献。
2009年全新国产奥拓正式推出，此时国产的是海外第七代奥拓车型，虽然中间空缺了四代，但是好在这一代是同步引进，只是当时的中国市场已经开始了翻天覆地的变化，追求大空间使得微型车市场迅速萎缩，这让长安铃木新奥拓处境尴尬，注定无法续写前任车型的辉煌成绩。
1999年，铃木第二代Cultus三厢版引入长安铃木国产，命名为羚羊。虽然此时这款车型在海外市场已经停产，但凭借原装进口的发动机，造就了羚羊的省油神话，对于彼时的中国市场依然有着很强的竞争力。2003年，凭借奥拓/羚羊的出色表现，长安铃木月销量突破一万。
此后羚羊多次推出改款车型，但始终没有大的变化，竞争力也越来越差。直到2015年低调停产，这样一款经济实惠又耐造的车型，始终没有进行大的升级。
2005年，长安铃木引入Swift雨燕进行国产。此时的雨燕是日本市场上推出的第二代Swift车型，也是长安铃木首次同步引进海外最新车型。
同步引进也使得雨燕从设计、配置、动力等方面均达到了当时的先进水平，时尚动感的造型设计，加上灵活的操控性，让雨燕一时间备受年轻消费者的追捧。
可惜的时，雨燕上市后就没有进行过大的升级，2010年铃木在日本推出第三代Swift，2017年第四代Swift面世，国内却毫无动作。第三代Swift曾以速翼特的名义进口国内，有着136PS的1.6L发动机以及很好的操控水平的速翼特口碑虽好，但17.88万元的起售价让人望而却步。
2006年，长安铃木推出了天语SX4。该车是铃木与菲亚特联合打造的一款全球车型，于2006日内瓦车展亮相，同年便引入国产。早期SX4在国内推出了三厢及两厢版车型，也取得了不错的销量，特别是两厢版车型的跨界风格可谓风靡一时。然而这款车型同样延续了长安铃木的传统，生产至今没有大的升级，如今月销量已不足百台，2018年2月天语销量数据仅8台。
2007年，铃木在国内市场进口引进了超级维特拉与吉姆尼两款车型，这两款车型均有着强悍的越野性能表现，迅速得到了越野爱好者的认可。但硬派越野终归是小众市场，超级维特拉与吉姆尼的良好口碑对于铃木在国内市场的销量表现并没能带来大的变化。
2009年，“小车之王”铃木破天荒的推出了一款中级车——Kizashi（凯泽西），并于2010年进口到中国市场销售。虽然定位是运动型中级车，但凯泽西达到了2800mm的轴距颇为符合当时消费者求大的心理。不过进口过高的价格以及不够主流的配置，使得凯泽西并没能达到预期的成绩，2014年凯泽西退市，铃木在中级车市场的尝试以失败告终。
在连续推出多款全球同步车型之后，长安铃木的销量取得回报，2011年销量达到了22万辆，不幸的是，这成了长安铃木的真正“巅峰”。
此后，长安铃木的新车，不论是2013年的锋驭，2014年的启悦，2015年的全新维特拉，都没有再续铃木的销量神话，而长安铃木的销量也更是一路下跌，2017年全年销量仅为86,513辆，也就是哈弗H6两三个月的水平。
铃木秉承的“精品小车”理念和现在国内市场的格格不入，成为铃木在中国节节退败的根本原因，刚刚在日本发布的铃木重量级SUV新一代吉姆尼，依然是精品小车路线，不过这款颇受越野爱好者欢迎的小众车型也许和中国市场无缘了。

7. 行将退出中国的铃木 给我们留下了哪些经典？

之前一直被传的沸沸扬扬的“铃木退出中国市场”终于有了进一步的消息，根据日媒的报道，由于国内市场份额不断下降，新车销量也未达预期，因此铃木汽车正计划退出中国市场，并与长安汽车就解除合作协议进行谈判。
之前，就铃木退出中国，长安铃木曾发布公告表示，将继续坚持“精品小车”的发展战略，为国内消费者继续提供优质的产品和服务。但是语言暧昧的并没有说明铃木是否会退出中国。
也许有人会说，对于这样一个已经接近边缘化的品牌，退就退吧，纠结啥呢。
其实铃木在东南亚的地位可谓风光无限。特别是在印度、印尼、马来西亚等国家，你会发现铃木的保有量出奇的大。毕竟铃木主打的经济性小车，更为符合当地的使用环境。
正所谓成也萧何败萧何，当初让铃木在中国站稳脚跟的也同样是小型车，比如当年十分经典的奥拓、羚羊等。但时光荏苒，国内市场现在以大为美，在车型都加长加大的今天，铃木的小车战略有点格格不入。
不管怎么说，铃木在中国还是创造了不少经典车型的，今天就一起来回顾一下，算是提前纪念一下吧。
1992年底，按照“兵总”的统一部署，第2代奥拓(CA72)在国内4个生产企业投产，他们分别是：重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川。零部件由长安生产，4家企业各自组装整车销售。
1995年3月，第一辆国产的奥拓0.8L车型下线，而正是这款车型，书写了中国微车历史上的一大奇迹。截止到2008年7月，这一代奥拓正式停产，在这13年过程中总销量超过了50万辆。而长安铃木首创的分期付款购车模式也为其作出了不小的贡献。
2009年全新国产奥拓正式推出，此时国产的是海外第七代奥拓车型，虽然中间空缺了四代，但是好在这一代是同步引进，只是当时的中国市场已经开始了翻天覆地的变化，追求大空间使得微型车市场迅速萎缩，这让长安铃木新奥拓处境尴尬，注定无法续写前任车型的辉煌成绩。
1999年，铃木第二代Cultus三厢版引入长安铃木国产，命名为羚羊。虽然此时这款车型在海外市场已经停产，但凭借原装进口的发动机，造就了羚羊的省油神话，对于彼时的中国市场依然有着很强的竞争力。2003年，凭借奥拓/羚羊的出色表现，长安铃木月销量突破一万。
此后羚羊多次推出改款车型，但始终没有大的变化，竞争力也越来越差。直到2015年低调停产，这样一款经济实惠又耐造的车型，始终没有进行大的升级。
2005年，长安铃木引入Swift雨燕进行国产。此时的雨燕是日本市场上推出的第二代Swift车型，也是长安铃木首次同步引进海外最新车型。
同步引进也使得雨燕从设计、配置、动力等方面均达到了当时的先进水平，时尚动感的造型设计，加上灵活的操控性，让雨燕一时间备受年轻消费者的追捧。
可惜的时，雨燕上市后就没有进行过大的升级，2010年铃木在日本推出第三代Swift，2017年第四代Swift面世，国内却毫无动作。第三代Swift曾以速翼特的名义进口国内，有着136PS的1.6L发动机以及很好的操控水平的速翼特口碑虽好，但17.88万元的起售价让人望而却步。
2006年，长安铃木推出了天语SX4。该车是铃木与菲亚特联合打造的一款全球车型，于2006日内瓦车展亮相，同年便引入国产。早期SX4在国内推出了三厢及两厢版车型，也取得了不错的销量，特别是两厢版车型的跨界风格可谓风靡一时。然而这款车型同样延续了长安铃木的传统，生产至今没有大的升级，如今月销量已不足百台，2018年2月天语销量数据仅8台。
2007年，铃木在国内市场进口引进了超级维特拉与吉姆尼两款车型，这两款车型均有着强悍的越野性能表现，迅速得到了越野爱好者的认可。但硬派越野终归是小众市场，超级维特拉与吉姆尼的良好口碑对于铃木在国内市场的销量表现并没能带来大的变化。
2009年，“小车之王”铃木破天荒的推出了一款中级车——Kizashi（凯泽西），并于2010年进口到中国市场销售。虽然定位是运动型中级车，但凯泽西达到了2800mm的轴距颇为符合当时消费者求大的心理。不过进口过高的价格以及不够主流的配置，使得凯泽西并没能达到预期的成绩，2014年凯泽西退市，铃木在中级车市场的尝试以失败告终。
在连续推出多款全球同步车型之后，长安铃木的销量取得回报，2011年销量达到了22万辆，不幸的是，这成了长安铃木的真正“巅峰”。
此后，长安铃木的新车，不论是2013年的锋驭，2014年的启悦，2015年的全新维特拉，都没有再续铃木的销量神话，而长安铃木的销量也更是一路下跌，2017年全年销量仅为86,513辆，也就是哈弗H6两三个月的水平。
铃木秉承的“精品小车”理念和现在国内市场的格格不入，成为铃木在中国节节退败的根本原因，刚刚在日本发布的铃木重量级SUV新一代吉姆尼，依然是精品小车路线，不过这款颇受越野爱好者欢迎的小众车型也许和中国市场无缘了。